第786章 努力推动超高速磁悬浮交通网络建设
说实话，想要从金融危机捞一笔的想法，他其实并没有那么强烈，以他现在的身价，根本就不需要做这种事情。
只是本着让别人也得不到的想法，希望在里面搅动一番，到时候那帮人费了老大的劲，结果没有多少收获，这才是他最开心的地方。
能够成功固然开心，如果不成功也无所谓，所以他也就给叶子画提了一嘴，让其做好准备，别到时候连自己都被摆了一道，那就有点无语了。
至于会不会发生，他倒是不用担心，只要有空子钻，资本从来都不会放过，不会因为多了他这个变数就会改变。
说完这事，叶子书提到了高速磁悬浮的事情，前几天和他聊过，只是现在年根，很多事情都不好开展。
他希望叶子画那边能够拿出一个合理的方案，站在双方的立场上思考问题，只有符合双方的利益，才容易谈成。
政府考虑的角度和投资人考虑的角度不同，对于政府而言，赚钱其实并不重要，重要的是对社会带来的增益效应，同时还要让政府有掌控能力。
修建高速磁悬浮对社会的增益本身就很高，现在内地经济很难发展，交通成为了重要的障碍，如何促使客货更方便交流，是摆在面前迫在眉睫的问题。
所以对修建高速磁悬浮，其实并没有人反对，毕竟这是看得见的好处，而且通过修建高速磁悬浮，也能带动社会投资，本身对经济的作用就很大。
现在修建面临的难题就是资金问题，政府肯定没有那么多钱修建，如果硬要修建的话，只能举债来修建。
只是修建遍布国内的超高速磁悬浮网络，起码要修建5万公里，按照每公里4亿元计算，这就是20万亿元的投资。
如果全部举债来进行，就按每年5%的利率来算，每年的利息就要1万亿元，整个高速磁悬浮网络的营业收入能不能达到这个数字还两说。
就算营收达到了这个数字，盈利能力也不足支付利息，也正是因为如此，才会让有关部门举棋不定。
就技术而言，超高速磁悬浮技术，绝对属于全球顶尖轨道交通技术，只是修建成本实在是太高了，是前世高铁的三倍。
这个报价不是随便乱报的，成本高昂主要体现在三个方面，第一个方面就是对路面的要求非常高。
想象一下，想要让一列车在地面上以800多公里每小时的速度高速运行，就和让飞机贴着地面飞行没有什么两样。
如果路面不达标很容易出现事故，而且为了能够消除空气压缩导致的气流影响，以及产生的声音对沿线居民的影响，轨道两边还要建设特殊护栏。
这种护栏不仅能够具有消音效果，而且还能对列车运行中的气流进行影响，让气流仿佛是推着列车在前进，进一步减少能耗，同时还能让列车运行更加稳定。
特别是在空气流动复杂的地段，这样的护栏更是必不可少的存在，同时两车交会的时候，护栏的作用也很大。
因为如此高的速度，两车交会的时候，相对速度超过音速，会出现音爆现象，特别是当两列车的气流彼此影响的时候，造成的破坏非常大。
而这种特殊的护栏成本也不低，并不是普通的材料制作而成的，而且对结构要求也很高，不然就起不到稳定列车的作用。
第二个方面就是永磁轨道成本，现在的磁悬浮列车，是在轨道上铺设线圈，通电后形成磁场，这样就和列车上面磁场形成对抗，让列车浮起来。
这种做法，虽然成本确实低了，但是维护成本却很高，而且通电也是每时每刻在消耗电能，增加了运营成本。
永磁轨道就没有这样的问题，只要磁性不消退，就能一直使用，使用年限也比较高，是最理想的磁悬浮轨道选择。
只是目前好的永磁材料需要用到稀土元素，不仅价格高昂，而且储量很低，根本就无法支撑起如此庞大的修建计划。
所以他使用的都是比较常见的材料，只是想要达到很好的效果，且还要很长的使用年限，制造工艺相当复杂，抬高了整体成本。
好在只是制造工序复杂，不存在材料不够的问题，只要大规模生产，成本还是有减下来的可能，也就是说用的越多越便宜。
而修建高速磁悬浮交通网络，单项成本最高的就是这里，如果在该环节能够将成本降下来，平均造价可能降到3亿元，甚至更低。
第三个方面就是列车成本很高，超高速磁悬浮列车大量使用了新材料，因为一般的材料根本就用不了。
用在上面的材料，首先强度要足够，而且具有良好的抗拉能力，对应对震动的能力要求也很高，甚至可以说，比飞机所需要的材料要求都高。
因为飞机只是飞在天上，而高速磁悬浮却是以飞机的速度跑在地面上，应对的环境比飞机还要复杂，材料要求自然更高。
其次就是质量要轻，这样不仅能够减少能耗，而且也能减少整体惯性，在启动和制动方面表现更加优秀。
最重要的是能够利用特殊护栏形成的特殊空气动力，对列车的推动能效更高，也就是说能够跑得更快，更加节能。
如果是换做普通材料制作的磁悬浮列车，想要跑到800公里时速是很困难的，更何况他们的超高速磁悬浮列车，极限速度超过900公里时速。
如果不在乎能耗和其他方面的因素，跑出上千公里时速也是可以的，只是综合下来，这么做不划算而已，能达到850公里时速就完全够用了。
除了以上主要的成本因素之外，其实还有其他很多因素，导致成本高企，例如通信，想要在如此高速环境下稳定接收信号，让大家在车里面自由上网。
普通的3G通信网络是很难做到的，所以超高速磁悬浮沿线需要安装特殊的网络通信设备，通过这些设备才能实现稳定通信。
还有整车制造成本，为了实现空气动力学最优解，列车的外壳制造就不是那么简单，都是很有讲究，难度也很高。
而且里面使用的各种电气设备都需要做抗磁处理，不能因为高强度磁场而导致使用出现问题，同时还能对人体起到更好地保护。
永磁轨道的磁场还是很强的，如果不强又如何能够托起如此庞然大物，更何况这还是客货两用永磁轨道。
载重量超过3万吨级别，属于重载轨道交通了，人体长期接触，对身体还是存在一定的影响，必须要消除掉。
列车里面的电磁线圈使用的也是特殊的常温超导材料，成本比用于输电的常温超导材料更高，制造难度更大。
可以说，能够让高速磁悬浮跑这么快，而且还这么成熟，能够实现大规模运营，背后是一整套工业体系和技术的提升。
这就需要很多投资拥有建设成套工业体系和技术升级，导致方方面面的成本都会提升，所以才说，建的里程越多，成本才会降低越多。
国家的钱不可能只用来做一件事情，方方面面都需要用到钱，投入到超高速磁悬浮项目上的资金非常有限。
既然政府投资困难，想要做成这件事情，只能吸引民间投资，可是民间资本还不够强，总不能让外资插手。
所以他来投资成为了项目是否正常开展的关键，也只有他一个人是最佳的合作伙伴，几乎没有第二个人选。
但是想要让他成功参与，就必须要提出更合理的方案，让每个参与方都能获得自己在意的利益，不然哪怕是他再有钱，也别想掺和。
他觉得想要做成这件事情，最关键的就是各自认清自己的定位，他们作为实际投资者，在乎的就是经营带来的利益。
而作为政府在意的则是掌控权，毕竟这样的交通网络对国计民生非常重要，不可能完全由一家私企掌控。
所以必须要在管理职责和权限上进行分级，将最高管理权限交出去，并且无条件配合政府的有关行动，哪怕是损失自身利益也要这么做。
同时在定价方面也要接受政府的指导，在照顾投资方合理利益前提下，双方进行协商定价，以达到让各方都相对满意的程度。
说实话，投资修建超高速磁悬浮交通网络并不赚钱，他最想的模式是安安稳稳地提供技术和设备的支持，赚的钱比经营这个交通网络要多很多。
最重要的是，还不用惹人关注，大家只会夸寰宇集团的技术厉害，绝对不用担心垄断造成的各种可能性。
要不是因为这样的交通网络对国家实在是太重要了，修建起来后，对国民经济的拉动非常明显，偌大的国家，哪里都会成为发展宝地。
他将自己这些想法和叶子画沟通了一番，得到叶子画的认可，表示他们内部讨论的时候，也是这么想的，不然政府不会放心交给他们来经营。
而且叶子画还补充了一条，那就是在管理上和现有铁路系统人员实现合作，在利益上适当让步，以求得更广泛的支持。
随后叶子书又谈到了自己的经营理念，第一个目标就是将超高速铁路网修建到每个地级城市，让每个地级市都有经济发展潜力，解除他们的交通束缚。
第二个目标是实现全国货物运输高速流转，既要强调快，也要强调成本低，在众多交通运输领域取得相对优势。
他之所以弄这个，客运其实并不是主要原因，货运才是他非常关注的，不然他也不会设计如此高的载重量，就是为货运准备的。
前面虽然说能够实现3万吨载重级别，实际上他设计的最高载重5万吨，也正是因为标准如此高，导致建设成本同样非常高。
第三个才是方便全国民众快捷出行，相比起飞机出行，高速磁悬浮出行拥有诸多优点，如果有选择，叶子书认为还是选择高速磁悬浮。
至于会不会影响航空客运市场，他倒不是很担心，国内人口众多，各种交通方式都有各自的市场，不会形成严重的挤压效应。
和叶子画聊完之后，让他按照他的这些想法，再整理一套谈判方案，看看能否和有关部门达成投资合作，也要对各种可能做好预案，避免临时乱了阵脚。
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只是本着让别人也得不到的想法，希望在里面搅动一番，到时候那帮人费了老大的劲，结果没有多少收获，这才是他最开心的地方。
能够成功固然开心，如果不成功也无所谓，所以他也就给叶子画提了一嘴，让其做好准备，别到时候连自己都被摆了一道，那就有点无语了。
至于会不会发生，他倒是不用担心，只要有空子钻，资本从来都不会放过，不会因为多了他这个变数就会改变。
说完这事，叶子书提到了高速磁悬浮的事情，前几天和他聊过，只是现在年根，很多事情都不好开展。
他希望叶子画那边能够拿出一个合理的方案，站在双方的立场上思考问题，只有符合双方的利益，才容易谈成。
政府考虑的角度和投资人考虑的角度不同，对于政府而言，赚钱其实并不重要，重要的是对社会带来的增益效应，同时还要让政府有掌控能力。
修建高速磁悬浮对社会的增益本身就很高，现在内地经济很难发展，交通成为了重要的障碍，如何促使客货更方便交流，是摆在面前迫在眉睫的问题。
所以对修建高速磁悬浮，其实并没有人反对，毕竟这是看得见的好处，而且通过修建高速磁悬浮，也能带动社会投资，本身对经济的作用就很大。
现在修建面临的难题就是资金问题，政府肯定没有那么多钱修建，如果硬要修建的话，只能举债来修建。
只是修建遍布国内的超高速磁悬浮网络，起码要修建5万公里，按照每公里4亿元计算，这就是20万亿元的投资。
如果全部举债来进行，就按每年5%的利率来算，每年的利息就要1万亿元，整个高速磁悬浮网络的营业收入能不能达到这个数字还两说。
就算营收达到了这个数字，盈利能力也不足支付利息，也正是因为如此，才会让有关部门举棋不定。
就技术而言，超高速磁悬浮技术，绝对属于全球顶尖轨道交通技术，只是修建成本实在是太高了，是前世高铁的三倍。
这个报价不是随便乱报的，成本高昂主要体现在三个方面，第一个方面就是对路面的要求非常高。
想象一下，想要让一列车在地面上以800多公里每小时的速度高速运行，就和让飞机贴着地面飞行没有什么两样。
如果路面不达标很容易出现事故，而且为了能够消除空气压缩导致的气流影响，以及产生的声音对沿线居民的影响，轨道两边还要建设特殊护栏。
这种护栏不仅能够具有消音效果，而且还能对列车运行中的气流进行影响，让气流仿佛是推着列车在前进，进一步减少能耗，同时还能让列车运行更加稳定。
特别是在空气流动复杂的地段，这样的护栏更是必不可少的存在，同时两车交会的时候，护栏的作用也很大。
因为如此高的速度，两车交会的时候，相对速度超过音速，会出现音爆现象，特别是当两列车的气流彼此影响的时候，造成的破坏非常大。
而这种特殊的护栏成本也不低，并不是普通的材料制作而成的，而且对结构要求也很高，不然就起不到稳定列车的作用。
第二个方面就是永磁轨道成本，现在的磁悬浮列车，是在轨道上铺设线圈，通电后形成磁场，这样就和列车上面磁场形成对抗，让列车浮起来。
这种做法，虽然成本确实低了，但是维护成本却很高，而且通电也是每时每刻在消耗电能，增加了运营成本。
永磁轨道就没有这样的问题，只要磁性不消退，就能一直使用，使用年限也比较高，是最理想的磁悬浮轨道选择。
只是目前好的永磁材料需要用到稀土元素，不仅价格高昂，而且储量很低，根本就无法支撑起如此庞大的修建计划。
所以他使用的都是比较常见的材料，只是想要达到很好的效果，且还要很长的使用年限，制造工艺相当复杂，抬高了整体成本。
好在只是制造工序复杂，不存在材料不够的问题，只要大规模生产，成本还是有减下来的可能，也就是说用的越多越便宜。
而修建高速磁悬浮交通网络，单项成本最高的就是这里，如果在该环节能够将成本降下来，平均造价可能降到3亿元，甚至更低。
第三个方面就是列车成本很高，超高速磁悬浮列车大量使用了新材料，因为一般的材料根本就用不了。
用在上面的材料，首先强度要足够，而且具有良好的抗拉能力，对应对震动的能力要求也很高，甚至可以说，比飞机所需要的材料要求都高。
因为飞机只是飞在天上，而高速磁悬浮却是以飞机的速度跑在地面上，应对的环境比飞机还要复杂，材料要求自然更高。
其次就是质量要轻，这样不仅能够减少能耗，而且也能减少整体惯性，在启动和制动方面表现更加优秀。
最重要的是能够利用特殊护栏形成的特殊空气动力，对列车的推动能效更高，也就是说能够跑得更快，更加节能。
如果是换做普通材料制作的磁悬浮列车，想要跑到800公里时速是很困难的，更何况他们的超高速磁悬浮列车，极限速度超过900公里时速。
如果不在乎能耗和其他方面的因素，跑出上千公里时速也是可以的，只是综合下来，这么做不划算而已，能达到850公里时速就完全够用了。
除了以上主要的成本因素之外，其实还有其他很多因素，导致成本高企，例如通信，想要在如此高速环境下稳定接收信号，让大家在车里面自由上网。
普通的3G通信网络是很难做到的，所以超高速磁悬浮沿线需要安装特殊的网络通信设备，通过这些设备才能实现稳定通信。
还有整车制造成本，为了实现空气动力学最优解，列车的外壳制造就不是那么简单，都是很有讲究，难度也很高。
而且里面使用的各种电气设备都需要做抗磁处理，不能因为高强度磁场而导致使用出现问题，同时还能对人体起到更好地保护。
永磁轨道的磁场还是很强的，如果不强又如何能够托起如此庞然大物，更何况这还是客货两用永磁轨道。
载重量超过3万吨级别，属于重载轨道交通了，人体长期接触，对身体还是存在一定的影响，必须要消除掉。
列车里面的电磁线圈使用的也是特殊的常温超导材料，成本比用于输电的常温超导材料更高，制造难度更大。
可以说，能够让高速磁悬浮跑这么快，而且还这么成熟，能够实现大规模运营，背后是一整套工业体系和技术的提升。
这就需要很多投资拥有建设成套工业体系和技术升级，导致方方面面的成本都会提升，所以才说，建的里程越多，成本才会降低越多。
国家的钱不可能只用来做一件事情，方方面面都需要用到钱，投入到超高速磁悬浮项目上的资金非常有限。
既然政府投资困难，想要做成这件事情，只能吸引民间投资，可是民间资本还不够强，总不能让外资插手。
所以他来投资成为了项目是否正常开展的关键，也只有他一个人是最佳的合作伙伴，几乎没有第二个人选。
但是想要让他成功参与，就必须要提出更合理的方案，让每个参与方都能获得自己在意的利益，不然哪怕是他再有钱，也别想掺和。
他觉得想要做成这件事情，最关键的就是各自认清自己的定位，他们作为实际投资者，在乎的就是经营带来的利益。
而作为政府在意的则是掌控权，毕竟这样的交通网络对国计民生非常重要，不可能完全由一家私企掌控。
所以必须要在管理职责和权限上进行分级，将最高管理权限交出去，并且无条件配合政府的有关行动，哪怕是损失自身利益也要这么做。
同时在定价方面也要接受政府的指导，在照顾投资方合理利益前提下，双方进行协商定价，以达到让各方都相对满意的程度。
说实话，投资修建超高速磁悬浮交通网络并不赚钱，他最想的模式是安安稳稳地提供技术和设备的支持，赚的钱比经营这个交通网络要多很多。
最重要的是，还不用惹人关注，大家只会夸寰宇集团的技术厉害，绝对不用担心垄断造成的各种可能性。
要不是因为这样的交通网络对国家实在是太重要了，修建起来后，对国民经济的拉动非常明显，偌大的国家，哪里都会成为发展宝地。
他将自己这些想法和叶子画沟通了一番，得到叶子画的认可，表示他们内部讨论的时候，也是这么想的，不然政府不会放心交给他们来经营。
而且叶子画还补充了一条，那就是在管理上和现有铁路系统人员实现合作，在利益上适当让步，以求得更广泛的支持。
随后叶子书又谈到了自己的经营理念，第一个目标就是将超高速铁路网修建到每个地级城市，让每个地级市都有经济发展潜力，解除他们的交通束缚。
第二个目标是实现全国货物运输高速流转，既要强调快，也要强调成本低，在众多交通运输领域取得相对优势。
他之所以弄这个，客运其实并不是主要原因，货运才是他非常关注的，不然他也不会设计如此高的载重量，就是为货运准备的。
前面虽然说能够实现3万吨载重级别，实际上他设计的最高载重5万吨，也正是因为标准如此高，导致建设成本同样非常高。
第三个才是方便全国民众快捷出行，相比起飞机出行，高速磁悬浮出行拥有诸多优点，如果有选择，叶子书认为还是选择高速磁悬浮。
至于会不会影响航空客运市场，他倒不是很担心，国内人口众多，各种交通方式都有各自的市场，不会形成严重的挤压效应。
和叶子画聊完之后，让他按照他的这些想法，再整理一套谈判方案，看看能否和有关部门达成投资合作，也要对各种可能做好预案，避免临时乱了阵脚。
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